Å bli presentert et tall og en fargekode for støy kan ikke måle seg med å høre den faktiske lyden. Det har noen unge forskere på SINTEF forstått. Derfor lager de et simuleringsverktøy. Det kan produsere lyden av hvordan ting vil bli i en tenkt byggesituasjon- før endringen er gjort!
Støy tar liv
Hjerte- og karsykdommer forårsaket av støy fra trafikken, tar livet av nesten 150 nordmenn hvert år.
Når en flyplass skal utvide trafikken, når nye veier skal anlegges i et boligområde, eller en bit av E6 skal omreguleres og flyttes noen meter, lager myndighetene gjerne et støykart i ulike farger for å vise hva dette vil innebære for folk som bor i nærheten.
– Men det blir for abstrakt. Det er vanskelig å skjønne hvordan det egentlig blir, sier Erlend Viggen på SINTEF IKT. –Da er det bedre å lage lyden kunstig før noe blir bygd.
Illustrasjonen viser lydbildet fra en trafikkert vei (blå horisontal linje) slik det vil forestille seg for en person plassert midt i bildet (blå ring). Det svarte er bygg, det grå er asfalt og det grønne indikerer plen. De røde stripene er lydbaner som markerer veiene lyden tar fra bilvei til lytter. I tillegg er linjer der lyd reflekteres og bøyes av på grunn av bygg i nærheten, tegnet inn.
Klikk for å åpne
Lyden visualiseres
Forskerne kaller det for visualisering av lyd (auralisering). De har brukt ett års tid og instituttets egne midler på å lage verktøyet MAUS. Dette er et rent simuleringsprogram som etterligner hvordan lyden høres ut for en mottaker som står ute i nærheten.
Tilsvarende teknikker benyttes internasjonalt til å sjekke lyden i konsertsaler, kirker eller jernbanestasjoner før de bygges. Fordelen ved metoden er at man kan utbedre en plan i forkant i stedet for å rette opp feil i etterkant.
Erlend Viggen viser oss en modell av en parkeringsplass på en storskjerm. –Denne plassen ligger rett over veien her mot NTNU. Så har vi laget en tenkt vei her, sier han og peker, – samt en lytter plassert der, midt på plassen.
Forskerne har gjort lydopptak av en bil med mikrofoner plassert på for- og bakskjerm. Bilen kjører jevnt i 30, 50 eller 80 km/t. Denne basislyden legges inn i programmet.
–Om du sto her, og en bil passerte deg, ville lyden endre seg fra du så bilen til den forsvant, sier Viggen. –De ulike veiene lyden tar fra bilveien til lytteren, har vi markert gjennom en rekke røde striper, kalt lydbaner. De er tegnet inn i modellen sammen med linjer der lyd reflekteres og bøyes av på grunn av bygg i nærheten
Så spiller Viggen av lyden i rommet. Den høres realistisk ut. Han flytter mottakeren nærmere veien før ny avspilling, og lyden blir høyere.
Hvordan høres utbedringer på en vei?
–Om man vil gjøre utbedringer på en vei, og for eksempel bygge en støyskjerm, kan lokale beboere selvfølgelig på forhånd se på et kart at fargekodene vil endre seg noe, sier Viggen, – men det er fortsatt vanskelig å forstå endringen.
Her kan du lytte til lyden av bilpasseringer fra MAUS:
Nær enkeltpassering
Fjern enkeltpassering
Nær trafikk
Fjern trafikk
Med et kjapt grep legger han inn en liten vegg i simuleringsmodellen, og kjører lydbildet pånytt.
Vi hører bilen svakt idet den nærmer seg, lyden tas ned idet kjøretøyet passerer veggen- og øker så raskt på igjen når det har passert. For å gjenskape lyden av trafikk – og ikke bare av én bil, legges det til flere lydspor.
Bruksområder
Foreløpig er det forskerne som lytter til trafikklyden, men de mener det finnes gode anvendelser for verktøyet. De tror for eksempel at utbyggere av veier vil kunne dra nytte av MAUS.
Rundt om i Norge er det veistrekninger med for mye støy som må utbedres. Dette kan skje ved hjelp av støyskjermer eller voller i ulike høyder, men også via andre tiltak, som å sette ned farten på strekningen eller stenge for tungtrafikk.
–Vi vet jo ikke hvordan teknologien kommer til å bli tatt i bruk i praksis. En idé er at myndighetene kan gjennomprøve og sammenligne tiltak før en bestemmelse blir tatt. De kan også potensielt være interessert i å la beboere lytte på forskjellige lydalternativer for å plukke den de synes er minst slitsom. På det viset kan man kanskje unngå både konflikter og kostbare endringer i etterkant, sier SINTEF-forskeren som samtidig slår fast at verktøyet neppe kommer til å være åpent for alle og enhver.
