Når et tog blir forsinket eller innstilt innebærer det ikke bare økte kostnader for selskapet som kjører toget, som for eksempel utgifter til bemanning, erstatningsbusser og så videre. Det innebærer også en ulempe for de passasjerene som tar toget, eller for de bedriftene som har sendt varer med det. Disse ulempene har en økonomisk verdi. Å studere denne gir et bedre grunnlag for å vurdere hva forsinkelsene koster samfunnet og ta beslutninger om hva som bør gjøres for å hindre dem. Dette kan for eksempel gjelde beslutninger om investeringer i ny infrastruktur, vedlikehold av skinner og materiell og hvilke tog som skal gis tilgang til skinnene.

En samfunnsøkonomisk analyse innebærer som oftest at en ser på hvem som berøres av et prosjekt, for eksempel utbygging av en jernbanestrekning, og hva konsekvensene er verdt for dem i kroner og øre. Dette gjelder både de som taper og de som tjener på tiltaket. Dette kalles en nytte-kostnadsanalyse.

En nyttekostnadsanalyse gir et anslag over de ulike økonomiske konsekvensene av et tiltak. Summen av disse forteller oss hvorvidt tiltaket kan sies å være samfunnsøkonomisk lønnsomt eller ikke. I tillegg får vi vite om tiltaket er mer eller mindre lønnsomt enn andre mulige tiltak som kanskje kan gjennomføres i stedet.

De aller fleste tiltak har en kostnad. Dette kan typisk være kostnader til utbygging og drift. Hvis det offentlige betaler for prosjektet, betyr det at det enten blir mindre penger til andre offentlige formål eller at skattene må økes. Kostnadene er derfor en ulempe for samfunnet i sin helhet, og må inngå i den samfunnsøkonomiske analysen.

Men hvordan setter en pris på konsekvensene? Løsningen er å se på hvordan prosjektet påvirker innbyggernes forbruk av ulike goder og prisen på disse godene. Hvis et bedret togtilbud får flere til å ta toget, kan en del av nytten for passasjerene beregnes ved å se på økningen i antallet kjøpte billetter. Dette kan også innebære økte inntekter til togselskapet, noe som også inngår i regnestykket.

Imidlertid har ikke alle goder en kjent pris. Det å komme raskere fram er et gode, men en betaler ikke for dette godet direkte. Det samme gjelder pålitelighet, komfort, tilgang på reiseinformasjon og så videre. Arbeidet med å beregne prisen på disse godene utgjør et sentralt felt innenfor samferdselsforskningen. Et eksempel på dette er den omfattende nye norske verdsettingsstudien gjennomført av TØI og Sweco.(1) Her beregner en også den økonomiske verdien av faktorer som ikke påvirker trafikanten direkte, men som har konsekvenser for samfunnet for øvrig, som ulykker og forurensing.

Da kan vi gå tilbake ved eksemplet med det forsinkede toget: Det har lenge vært vanlig å ta med verdien av spart reise- og transporttid i regnestykkene. Verdien av pålitelighet har i mindre grad vært tatt hensyn til og har fått mye mer oppmerksomhet de seinere årene. Det er bred enighet blant transportforskere om at gevinstene ved økt pålitelighet bør beregnes for seg, i tillegg til gevinstene ved raskere transport. Spesielt gjelder dette dersom det er snakk om et tiltak som har mye større effekt på pålitelighet enn på reise- eller framføringstida, eller der de to effektene til og med går i hver sin retning.
Nytten av et tiltak innenfor jernbane i form av bedret pålitelighet vil kunne beregnes ved å se på nedgangen i omfanget av forsinkelser og dermed i forsinkelsesrelaterte kostnader. En må da kunne aggregere over en bestemt enhet, for eksempel kan antall forsinkelsestimer og kostnaden per time være naturlig å bruke.(2)

En anbefaling fra fagmiljøene er imidlertid at en ikke behandler alle typer passasjerer og alt gods under ett, fordi behovet for pålitelighet er svært forskjellig avhengig av hva slags reise eller transport det er snakk om.(3) Spesielt viktig er dette kanskje innenfor godstransport, som utgjør et svært variert marked. Forskjellene går både på hvem som er kunde, varenes verdi og ikke minst varetype. Pålitelig levering er viktigere for fersk fisk enn for dopapir.

Utfordringen i arbeidet med å inkludere pålitelighet i nytte-kostnadsberegninger er derfor å ta høyde for disse forskjellene. Dette kan tale for at en i forskningen bør konsentrere seg om noen sentrale typer transporter og ikke nødvendigvis prøve å dekke alt i samme studie. Samtidig bør det metodiske rammeverket i størst mulig grad være det samme for alle typer transporter.

I tillegg er det avgjørende at en klarer å beregne hvor mange og hvor store forsinkelser som kan unngås som følge av et tiltak. Hvis en har begge disse byggesteinene, en pris på forsinkelser og et anslag for forbedringen i pålitelighet, har en et godt fundament for å vurdere ulike forbedringstiltak i jernbanesektoren.

(1) Arbeidet er dokumentert i ”Verdien av tid, sikkerhet og miljø i transportsektoren – Sammendragsrapport”, rapport 1053/2010 fra TØI/Sweco. Rapporten vil bli publisert høsten 2010.

(2) I veitransport er et populært mål for pålitelighet reisetidenes standardavvik.  Dette kan i prinsippet også brukes for jernbanetransport, men det er foreløpig få eksempler på at dette blir gjort i praksis. Den teoretiske litteraturen har også påpekt sentrale forskjeller mellom privatbilisme og rutegående transport som har konsekvenser for tolkningen av pålitelighet.

(3) Se for eksempel rapporten “Improving Reliability on Surface Transport Networks” fra OECD og International Transport Forum, utkommet i 2010.