På oppdrag fra rådgivningsvirksomheten Rambøll har SINTEF Energi gått gjennom de mest relevante teknologiene for å lage biodrivstoff for norske fly.
I en fersk rapport konkluderes det med at to teknologier ser lovende ut fra norske forhold.
I den ene prosessen blir trevirke gassifisert og biodrivstoff blir produsert gjennom et Fischer Tropsch-anlegg. I den andre blir alkohol, laget av tremasse, prosessert videre til flydrivstoff (alcohol-to-jet-prosess).
Flere aktører i sluttrapport
For to år siden tok Avinor initiativet til å få utredet detaljerte muligheter for flydrivstoff. Selskapet gikk ut med et offentlig tilbud der Rambøll fikk tilslaget. Rambøll har i etterkant delt jobben i fem arbeidspakker.
Studiet av aktuelle teknologier, er én av flere undersøkelser som inngår i den totale pakken som nå er presentert. Andre emner er skogbaserte ressurser, import av biomasse, logistikk/infrastruktur og tare/alger.
Tre teknologier vurdert
– I prosessen med gassifisering (primært karbonmonoksid og hydrogen), varmer vi opp trevirke til høye temperaturer. Gassen som frigjøres gjennom denne prosessen blir gjort om til flytende biodrivstoff gjennom en omfattende prosess (Fischer-Tropsch). Her dannes det hydrokarbonkjeder av forskjellige lengder, forklarer Berta Matas Guell på SINTEF Energi.
–For å lage flybiodrivstoff, må det være et visst antall karboner til stede. Siden en del av hydrokarbonkjeder som dannes inneholder altfor mange karboner, må de lengste kjedene kortes ned i en såkalt hydrokrakking-prosess.
Den andre metoden SINTEF mener vil passe ut fra norske forhold, går ut på å omdanne alkohol produsert av trevirke – til flydrivstoff. Den delen av prosessen der alkohol omdannes til drivstoff, brukes i dag i stor skala i petrokjemisk industri. De tekniske utfordringene ligger hovedsakelig rundt produksjonen av alkoholen.
Forskerne har også vurdert å produsere flydrivstoff ut fra oljefrø som råstoff. Men her er minuset at Norge ikke har oljefrø i store mengder, og at produksjonen av oljefrø kan bli konkurrerende med annen matproduksjon slik at det går ut over bærekraftigheten, i følge Matas Guell.
FAKTA:
- Avinor har fått utredet detaljerte muligheter for flydrivstoff
- Partnere som har deltatt: SINTEF Energi, Universitetet for miljø og biovitenskap (UMB), den engelske bedriften LNC, Det Norske Veritas (DNV)og konsulentselskapet Analyse og Strategi.
- Emner som er undersøkt er aktuelle teknologier, skogbaserte ressurser, import av biomasse, logistikk/infrastruktur og tare/alger.
- Fischer-Tropsch-prosessen er en kjemisk reaksjon som omdanner karbonmonoksid og hydrogen til flytende hydrokarboner ved hjelp av en katalysator. Gjennom denne prosessen kan en lage diesel fra andre råstoffer enn råolje, som f.eks. trevirke.
- Se: http://www.avinor.no/avinor/miljo/10_Biodrivstoff
Sertifisering
Et forhold som må tas hensyn til, er at flybransjen er nøye med å sertifisere nye drivstoffer. Per i dag har to av disse tre drivstoffene blitt sertifisert: Fischer –Tropsch-prosessen og oljefrø-prosessen.
Men selv om prosessene er sertifiserte, må drivstoffene likevel blandes med 50 prosent konvensjonelt (fossilbasert) drivstoff.
– Alcohol-to-jet er ikke sertifisert som flydrivstoff, sier Berta Matas Guell,– men sertifiseringsprosessen er nå i gang. Hun trekker fram som et pluss at denne sertifiseringen sannsynligvis ikke vil kreve at man blander inn konvensjonelt flydrivstoff.
Mange hensyn å ta
Rambøll som har bærekraftighet som et varemerke, konkluderer altså med at det vil være teknisk og økonomisk mulig å produsere flydrivstoff fra norske skoger innen 2020-25. Selskapet vurderer Fischer Tropsh-teknologien og alkohol-til- jet som de mest aktuelle teknologiene. Dette samsvarer med konklusjonene til SINTEF Energi.
Rambøll opplyser til Teknisk Ukeblad at literprisen for Jet A-1 produsert med Fischer-Tropsch-prosessen vil kunne konkurrere med fossil Jet A-1 innen år 2025, men konklusjonen forutsetter at det bygges flere slike anlegg innen 2025, og at biproduktene fra produksjonen, som biodiesel og bionafta, kan selges.
