Fakta om GOFER
* Medlemsforeningen Intelligente transportsystemer Norge (ITS Norge) var prosjekteier i GOdstransportFremkommelighet på Egnede Ruter (GOFER), et prosjekt som startet opp i 2009 og ble avsluttet nylig.
* Totalbudsjettet var på 13,2 millioner kroner. Norges forskningsråd bidro med 4,9 millioner.
* SINTEF ledet forskningsprosjektet, og målet med GOFER har vært å finne teknologiske løsninger som gjør det mulig å få til en best mulig godstransport.
- I stedet for å møte lyskryss i fase, kan sjåfører surfe på en grønn bølge som vil spare både tid og miljøet, sier transportforsker Solveig Meland i SINTEF.
Prioritering av godstrafikk
I fire år har Meland og staben i SINTEF forsket på hvordan en både kan redusere miljø- og klimautslipp, køer, ulykker og kostnadene for godstransport i byer gjennom prosjektet GOdstransportFremkommelighet på Egnede Ruter (GOFER).
I et av forsøkene ble en kjøresimulator for tungbil brukt for å vise hvordan gods blir fraktet fra Siemenskrysset og inn til Midtbyen i Trondheim gjennom Elgeseter Gate – en svært trafikkert strekning på to og en halv kilometer. – Å måtte stoppe på rødt lys, fører ikke bare til ekstra drivstoff og unødvendig lang tid på varefrakt. Hver ekstra stopp gir også mer støy for beboerne. Jo flere lyskryss tungtransporten kan passere uten å måtte stoppe for rødt lys, jo bedre er det både for lokalt og globalt miljø. I tillegg reduseres kostnadene og stressnivået hos sjåførene, sier Meland.
Forskeren mener en god idé kan være å se nærmere på å tillate noen lastebiler å kjøre i kollektivfelt i den såkalte mellomrushperioden, som er mellom klokken 10 og 14. Forsøk i kjøresimulatoren viser at også dette tiltaket kan gi reduksjon i utslipp og tidsbruk for tungtransport.
- Andre tidspunkter på dagtid bør godstrafikken holde seg unna for ikke å komme i konflikt med kollektivtrafikken, sier Meland.
Flytrafikk som forbilde
I byer hoper ofte varetrafikken seg opp jo nærmere en kommer terminaler hvor godset skal lastes av. Ikke sjelden bidrar rushtrafikk til uforholdsmessig høye utslipp og større kostnader for transportselskapene.
- En mulighet er å innføre bestilling av såkalt slot-tid, som gjør at pilotene vet ved hvilken gate de skal parkere flyet sitt ved på et bestemt tidspunkt. Men i stedet for av og til å kreve at flyet må kretse rundt i luften til pilotene får klarsignal om å lande, kan sjåførene i stedet vente på en hvileplass utenfor de store byene. Her kan sjåførene slappe av, spise og kanskje ta seg en dusj. Når det er tid for å kjøre inn til byen og levere varene, får sjåførene beskjed, sier Meland.
Å finne aktuelle hvile- og venteplasser i Oslo er vanskelig. På Alnabru er kapasiteten så godt som sprengt.
- Statens vegvesen er veldig opptatt av å få til alternative hvileplasser for langtransportsjåførene, som gjerne kan være i nærheten av kafeer eller bensinstasjoner. I Trondheim kan Sandmoen være en mulighet for kjøretøy som kommer sørfra, sier Meland.
Effektivt varslingssystem
Dagens vogntog er allerede proppfull av teknologi, men Meland tror det likevel er mulig å implementere nye løsninger inn i eksisterende datasystemer.
I forsøket hvor en rekke langtransportsjåfører ble fulgt tett i en periode mens de kjørte varer mellom byene Trondheim og Oslo, ble en helt vanlig Samsung Galaxi Tab brukt. – Sjåførene kunne sende ferdigdefinerte meldinger til hverandre, for eksempel for å varsle andre om at her var det glatt og lurt å sette på kjettinger på hjulene, at det på bestemte strekninger var mye elg langs veien. Kollegene kunne se hvor meldingen ble sendt fra, sier Meland.
Hvem som skal ha ansvar for å koordinere alle transportselskap slik flytårnet har oversikt over alle fly på bakken og i luften, gir ikke GOFER-prosjektet noe endelig svar på. - Dette krever samarbeid mellom myndigheter og transportnæringen, og løsningene må tilpasses de lokale forholdene på hvert enkelt sted, sier Meland i SINTEF.
