Tog som er forsinket koster samfunnet store summer og er i tillegg til stor irritasjon for både passasjerer og bedrifter som leverer eller tar imot varer. – Det er helt tydelig at togførere har ulik kjørestil, på samme vis som bilførere har det, sier SINTEF-forsker Andreas Seim. I et treårig prosjekt har blant annet forskere fra SINTEF satt gods- og passasjertogtrafikk under lupen for å gjøre den mer punktlig. Forskerne har derfor utviklet et it-verktøy for å finne hvor forsinkelser oppstår i sanntid, og analysere hvorfor tog er forsinket. - Punktlighet er et viktig kvalitetsmål for jernbanedrift, men i dag er definisjonen ganske grov, sier seniorforsker Andreas Seim i SINTEF Teknologi og samfunn, avdeling teknologiledelse.
Høyere krav til punktlighet
Et tog kan sies å være i rute hvis den ankommer endestasjonen eller bestemmelsesstedet til riktig tid, innenfor en viss tidsramme. For lokaltog er slingringsmonnet 3 minutter og 59 sekunder, mens regiontog og godstog kan være 5 minutter og 59 sekunder senere ved et bestemmelsessted uten å bli definert som forsinket.
- I løpet av en togtur er det gjerne mange passasjerer som går av og på underveis, men dagens punklighetsmålinger tar ikke dette med i beregningene. Trenden i Europa er at krav til punktlighet også underveis blir strengere og strengere, og da er det viktig for norsk jernbane å være i forkant av denne utviklingen. Økt presisjon i togtrafikken vil gi høyere kvalitet på togtilbudene og gi større kapasitet, sier Seim.
Seim forteller at jo flere tog som går, jo større blir forsinkelsene selv når bare et tog er litt sent ute. Når et tog starter i Trondheim og setter kursen mot hovedstaden, og et annet tog ruller ut av Oslo S. med kurs nordover, må togene møtes et sted hvor det er kryssingsmuligheter.
- Er et av togene forsinket, er det stor sannsynlighet for at det andre toget må vente. Dette vil igjen kunne skape forsinkelser for andre tog, såkalt følgeforsinkelser som er vanlig på enkeltspor. Selv små forsinkelser kan skape forsinkelser for andre tog så lenge som to og en halv time etterpå – ikke minst siden volumet på togtrafikken har økt mye de siste årene, sier Seim.
Illustrasjonen viser tidsbruk på en stasjon (y-aksen) for sekvensielle tog (bortover x-aksen). Hvert punkt på den sorte grafen er et tog. “Hoppet” i tidsbruket skyldes midlertidig stenging av et spor på en dobbeltsporet strekning i forbindelse med fornying av en stasjon.
Premissleverandøren
Prototypen som SINTEF har utviklet fungerer som verktøy til å øke presisjonen i togtrafikken. Dataene samles inn i sanntid, og kan brukes til å finne ut hvor flaskehalsen er og hvilke tiltak som bør gjøres for å få togene til å bli så punklige som mulig. Så er det opp til togselskapene og Jernbaneverket, der sistnevnte eier jernbaneinfrastrukturen i Norge og er ansvarlig for prosjektet som går under navnet PUSAM, å konkludere med hvilke tiltak som bør settes ut i live og hvor – ut fra økonomiske og samfunnsmessige hensyn. I prosjektet deltar også CargoNet, NSB, Flytoget, Transportøkonomisk Institutt og NTNU.
- Verktøyet gjør det mulig å ta beslutninger basert på fakta og dokumentasjon av slik dagen i dag. Det er også mulig å finne ut hva nye tiltak har ført til, sier SINTEFs seniorforsker.
Da Gjevingåsen tunnel sto ferdig høsten 2011, en enkeltsporet jernbanetunnel på nesten fire og en halv kilometer på Nordlandsbanen mellom Hommelvik og Hell, økte kapasiteten fra 5,4 til 8 tog per time, samtidig som togstrekningen fysisk ble redusert med halvannen kilometer. En sideeffekt av tunnelen var at en rasutsatt og vedlikeholdskrevende strekning ble lagt ned.
- Vektøyet vi har utviklet gjør det lettere å dokumentere effekten av mange tiltak. Dette gir igjen et bedre grunnlag for å forbedre punklighet. Verktøyet kan også bidra til å gjøre rutetabeller og ankomsttider mer presise. På noen strekninger kjøres det kanskje for sakte i forhold til planen, mens på andre strekninger er ofte det motsatte problemet, sier Seim.
Togførere med ulik kjørestil
Den norske jernbanen sliter med et ganske stort likeholdsetterslep. I tillegg til utbygging av ny infrastruktur må omfattende og løpende vedlikehold gjøres for at jernbanen skal kunne levere som forventet i fremtiden. At infrastrukturen ikke fungerer som det skal, fører til flere forsinkelser og lavere kapasitet.
Et av de typiske tekniske problemene som gir forsinkelser i togtrafikken, er signalfeil. I signalanlegget er det mange ledninger, og i verste fall kan en jordfeil slå ut større deler av signalanlegget. Under signalfeil må togføreren ha en muntlig kjøretillatelse, samtidig som hastigheten på toget reduseres drastisk.
Men det også en viktig menneskelig faktor spiller inn:
- Det er for eksempel helt tydelig at togførere har ulik kjørestil, sier Seim, som mener at togførere som vet hvordan det skal kjøres, og forholder seg til gitt praksis, bør feires.
- De bidrar hver dag til forutsigbarhet og kvalitet i togtrafikken, sier Seim.
En publikumstjeneste
Regningen for prosjektet PUSAM tar Norges Forskningsråd seg av, i lag med en rekke aktører som har økonomisk interesser i en punktligere togtrafikk. Prosjektet åpner også opp for å lage en tjeneste som vanlige folk kan nytte seg av.
- Hvis en for eksempel skal ta toget til jobben morgenen etter, vil en kanskje finne ut at to av ti tog er forsinket på akkurat denne aktuelle strekningen. Og da er det kanskje lurt å ta et tidligere tog, sier Seim.
I forlengelsen av PUSAM-prosjektet, er SINTEF i gang med å videreutvikle it-verktøyet og øke punktligheten på togene ytterligere. Det nye prosjektet går under navnet “Presis”.
