I disse dager går diskusjonen høyt om bilfrie sentrum både i Oslo og Trondheim. Kritikere av forslaget trekker fram at både varetransport og næringslivet vil lide, og at utslippene neppe vil gå ned.
Klimamøtet i Paris
Nesten 200 regjeringer møtes i desember i Paris med mål å undertegne en global klimaavtale som skal begrense klodens oppvarming til 2 grader.
NTNU og SINTEF forsker på klima fra mange vinkler. Blant annet bidrar vi med å utvikle teknologier som kan hjelpe til å redusere verdens utslipp. I tiden framover vil du på Gemini.no finne ekstra mange artikler om klima.
Forskere i SINTEF har gjennom nasjonale og internasjonale forskningsprosjekt studert løsninger som gjør det mulig å tilrettelegge et attraktivt bymiljø samtidig med en grønn og effektiv bytransport.
– Distribusjon av varer og tjenester er en viktig forutsetning for en levende by med et konkurransedyktig næringsliv. Men leveransene må gjennomføres på mer effektive og miljøvennlige måter enn i dag, sier Astrid Bjørgen Sund.
– Det som trengs er bedre organisering og samarbeid mellom private og offentlige aktører, samt bruk av teknologi som gjør det mulig å fordele gateareal mellom ulike brukere til ulike tider av døgnet, legger SINTEF-kollega Kristin Ystmark Bjerkan til.
Effektiv vareleveranse – mindre utslipp
De neste 15 årene vil befolkningen i Oslo vokse med 30 prosent. I samme periode vil godstransporten øke med 50 prosent. Utslippene fra transport vil derfor øke.
Forslaget om dieselforbud kan ha god effekt på luftkvaliteten. Men forskerne mener debatten også må favne andre løsninger som kan forene målene om en levelig by og en levende by.
– Det vi har sett via forskning, er at mye står og faller med utviklingen av varetransporten– og at det finnes andre løsninger enn dieselforbud som kan redusere luftforurensingen, sier Sund.
Forskerne mener en stor andel av de daglige vareleveransene i Oslo sentrum har en størrelse og et innhold som gjør det mulig å bruke elektriske varebiler.
Utkjøring fra samlastingssentre
I dag mottar butikker i bysentrum ofte flere leveranser daglig. De kommer fra ulike avsendere, og blir levert av ulike transportører. Dette skaper uforutsigbarhet og merarbeid for varemottakeren og skaper unødvendig transportarbeid i sentrum.
Mange europeiske byer, som København, Göteborg, Maastricht og Roma, har derfor etablert sentre for samlasting og miljøvennlig utkjøring av varer til butikker i bysentrum – gjerne i kombinasjon med å prioritere miljøvennlige nyttekjøretøy innenfor bestemte tidsperioder.
– Når man har et samlastingssenter, kan varer kjøres samlet ut til én og samme mottaker. Erfaringer fra England og Nederland viser at slike sentre kan bidra til en betydelig reduksjon i transportarbeidet- med tilhørende utslippsreduksjon, forteller Kristin Ystmark Bjerkan.
Hun understreker at det avgjørende her blir at det offentlige tar en lederrolle i å tilrettelegge en slik organisering og får til et aktivt privat-offentlig samarbeid.
I Barcelona reserveres ett og samme kjørefelt til tre ulike brukergrupper i løpet av døgnet: Om morgenen er feltet kollektivfelt som lar reisende komme seg effektivt og miljøvennlig til jobb. I lavtrafikken midt på dagen er feltet en vareleveringssone som gir transportører forutsigbarhet og arbeidsro uten å forstyrre øvrig trafikk. På kveld/natt fungerer feltet som gateparkering for beboere. Foto: Morguefile.
Nøkkelen til utslippsreduksjon = alternativ transport
I følge forskerne har debatten om elbiler og incentiver i stor grad vært konsentrert om elbilens inntog i privatbilismen.
– Men de store mulighetene for utslippsreduksjon i norske byer ligger faktisk i varetransporten, sier Astrid Bjørgan Sund. – Alternative kjøretøy er nøkkelen til utslippsreduksjon.
Hun mener en stor andel av de daglige vareleveransene i Oslo sentrum har en størrelse og et innhold som gjør det mulig å bruke elektriske varebiler. En overgang fra dieselvarebiler til eldrevne biler, vil kunne redusere lokale utslipp, og etter forskernes mening burde myndighetene ta dette med i vurderingen av virkemidler for å fremme alternative transportformer.
–Samtidig er det slik at de lokale utslippene fra transport øker når trafikkavviklingen er dårlig, sier Sund. –Og skal man få til en bedre avvikling, må det tilgjengelige gatearealet utnyttes mer effektivt.
Fleksibel bruk av gatearealet
Gatearealet kan benyttes av ulike brukere til ulike tider av døgnet, for eksempel ved hjelp av dynamisk skilting.
Dette fungerer i mange europeiske byer, forteller SINTEF-forskerne. – I Barcelona reserveres for eksempel ett og samme kjørefelt til tre ulike brukergrupper i løpet av døgnet: Om morgenen er feltet kollektivfelt som lar reisende komme seg effektivt og miljøvennlig til jobb. I lavtrafikken midt på dagen er feltet en vareleveringssone som gir transportører forutsigbarhet og arbeidsro uten å forstyrre øvrig trafikk. På kveld/natt fungerer feltet som gateparkering for beboere.
En annen måte er at varetransportører gjør sin jobb på kveld/natt eller andre tidspunkt der den øvrige trafikken er lav. De to eksemplene viser hvordan effektiv, og dermed utslippsreduserende trafikkavvikling kan fremmes: ikke ved å redusere adgangen til gatearealet, med ved å regulere den.
Plan for godshåndtering i byområder
Skal man tro på forskerne er det altså fullt mulig å sikre attraktive og bærekraftige bymiljø, samtidig som man legger til rette for et livlig nærings- og forretningsliv. Man må bare tenke alternative løsninger.
SINTEF starter nå opp et prosjekt sammen med Transportøkonomisk Institutt (TØI) for å utvikle en overordnet plan for godshåndtering i byområder. Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Fredrikstad, Drammen, Bodø og Tromsø er klar for å finne effektive logistikkløsninger som kan gi en bærekraftig byutvikling.
Innlegget Levende bysentra krever samarbeid og bedre organisering dukket først opp på Gemini.no.
