Nylig innviet dagligvare- og serveringsgrossisten ASKO et anlegg for framstilling av nullutslippsdrivstoffet hydrogen på Tiller i Trondheim, med SINTEF som samarbeidspartner.
Den tilhørende fyllestasjonen for kjøretøyer er den første i Norge utenfor østlandsområdet, i tillegg til en nylig innviet stasjon i Bergen. I vinter skal ASKO tanke opp ti gaffeltrucker på hydrogen.
Senere i år får truckene selskap av Nord-Europas første hydrogendrevne lastebilbil: den første av fire distribusjonsbiler som nå utvikles og bygges hos Scania på oppdrag fra grossistselskapet. På tanken får bilene hydrogen som er produsert ved hjelp av solenergi (se faktarute).
Grønt drivstoff
- ASKOs produksjonsanlegg/fyllestasjon i Trondheim bruker strøm til å spalte vann – til drivstoffet/energibæreren hydrogen, pluss oksygen.
- Til dette bruker ASKO solenergi fra ni tusen kvadratmeter med solceller. Disse er installert på taket av konsernets regionlager i Trondheim.
- Energi fra uforutsigbare solstråler kan dermed lagres – som hydrogen – til energien trengs i selskapets kjøretøyer.
- Scania skal i år levere Nord-Europas første hydrogendrevne distribusjonsbil til ASKO Midt-Norge. I alt skal fire biler leveres.
- Hydrogen fra tanken på bilene vil bli brukt til å produsere strøm i et lite elektrokjemisk "kraftverk" som bilene frakter med seg – ei brenselcelle.
- Brenselcella leverer strøm til bilens elektriske motor. Denne driver kjøretøyet fram, akkurat som i batterielektriske biler.
- Ut av "eksosrøret" til hydrogenkjøretøy kommer kun rent vann. Når fornybar energi er utgangspunktet, blir drivstoffet derfor helgrønt.
Deler av strømmen som skal gå til å lage drivstoffet, vil nemlig komme fra fra ni tusen kvadratmeter med solceller som er installert på taket av ASKOs regionlager på Tiller. Resten av strømmen kommer fra det norske kraftnettet, som har grønnere strøm enn de fleste land i verden.
I første omgang skal ASKO Midt-Norge teste ut de fire tungbilene. Det nåværende produksjonsanlegget for hydrogen på Tiller har kapasitet til å forsyne 25 lastebiler.
– Om alt går som det skal, regner vi med å ha 30 hydrogendrevne distribusjonsbiler på plass i Midt-Norge innen utgangen av 2023, sier ASKOs Midt-Norge-sjef Jørn Arvid Endresen.
Dette er godt nytt både for klimaet og norsk verdiskaping, mener SINTEFs hydrogenforskere.
Ser konturer av betydelig verdiskaping
SINTEF har vært med i prosjektet fra dag én og deltar også i samarbeidet ASKO har med Scania.
Steffen Møller-Holst, hydrogenforsker og nåværende markedsdirektør for hydrogenteknologi i SINTEF, er sikker på at hydrogen er kommet for å bli i samferdselssektoren.
Han ser ASKOs pådriverrolle som en seier, ikke bare for klimaet. Møller-Holst peker på at også norske teknologibedrifter blir blant vinnerne når bruken av hydrogen som drivstoff tar av i tungbilmarkedet.
– I de omfattende norske leveransene til ASKOs prosjekt, ser vi konturene av noe som kan bli en betydelig framtidig verdiskaping i Norge på feltet hydrogenteknologi, sier SINTEF-forskeren.
Fyllestasjoner og drivstofftanker fra Norge
Møller-Holst sikter både til innmaten i ASKOs nybygde hydrogenstasjon – og til drivstofftankene som de hydrogendrevne distribusjonsbilene skal utstyres med.
Produksjonsanlegget og fyllestasjonen på Tiller er levert av det norske hydrogenselskapet Nel Hydrogen. Anlegget spalter vann til hydrogen og oksygen ved bruk av elektrisitet (vannelektrolyse). I tillegg sørger det for at hydrogen med høyt trykk raskt kan fylles på kjøretøyer.
Leveransen fra Nel Hydrogen består av bedriftens egen kjerneteknologi pluss utstyr fra to selskap som Nel Hydrogen nylig har kjøpt opp: danske H2 Logic og amerikanske Proton On-Site. Nel Hydrogen er med dette blitt verdens største leverandør av elektrolyseceller for hydrogenproduksjon.
Drivstofftankene til de hydrogendrevne ASKO-bilene fra Scania skal lages hos norske Hexagon Composites. Selskapet har sitt hovedkvarter i Ålesund, pluss fabrikker på Raufoss samt i amerikanske Lincoln og tyske Kassel.
Etter oppkjøpet av tyske Xperion i fjor, er Hexagon blant verdens ledende leverandører av lettvekts drivstofftanker for kjøretøyer.
I tillegg til den ferske kontrakten med Scania, har Hexagon inngått kontrakter om leveranser av hydrogentanker til blant annet Daimler og Toyota.
Hydrogen vs. batterier
- Energikjeden som vil få ASKOs hydrogenbiler til å gå, starter med elektrisk energi fra et strømnett – akkurat slik tilfellet er med batterielektriske biler.
- Til å produsere drivstoffet som en hydrogendrevet bil forbruker, trengs mer strøm enn det en tilsvarende batteridrevet bil må ha for å kjøre like langt.
- For så store kjøretøyer med den rekkevidden som det ASKO trenger, ville imidlertid batterier blitt uforholdsmessig tunge.
- Tunge batterier ville ha forringet lastekapasiteten og økt energiforbruket for en batterielektrisk lastebil.
- Ytelsen for batterier reduseres langt mer enn for brenselceller av kaldt klima. Det er en vesentlig grunn til at ASKO velger hydrogen framfor batteri for tunge biler som skal kjøre langt.
Tungbiler viktig tidligmarked
I veisektoren er hydrogen særlig interessant som drivstoff for større kjøretøyer, og spesielt på lange turer, ifølge SINTEF. Dette blir et viktig tidligmarked som kan åpne et stort framtidig internasjonalt marked, både for Nel Hydrogens og Hexagons produkter.
– Nasjonal transportplan fastslår at 75 prosent av nye langdistansebusser og 50 prosent av nye lastebiler skal være nullutslippskjøretøy i 2030. Mye av dette vil bli hydrogenkjøretøyer, sier Steffen Møller- Holst i SINTEF.
Hydrogendrevne ferger og tog neste
Hydrogens mulige inntog i norsk samferdsel handler imidlertid om mer enn veitrafikk. Sammen med selskapene Nel Hydrogen og Hexagon har SINTEF en nøkkelrolle i et prosjekt der norske Fiskerstrand Verft nå designer verdens første hydrogendrevne bilferge.
I Tyskland er også jernbanesektoren på full fart inn i hydrogenalderen. Her hjemme har SINTEF for litt siden utført en studie viet framtidas togdrift, på oppdrag fra Jernbaneverket. Rapporten viser at nullutslipp på dieselstrekningene Nordlandsbanen, Røros-, Solør- og Raumabanen blir billigere både med hydrogen- og batteridrevne tog enn med vanlig elektrifisering eller bruk av biodiesel.
– I Tyskland skal 100 hydrogendrevne togsett snart settes inn i persontrafikk, og disse togsettene har mye til felles med de som brukes på Raumabanen. Derfor er det ikke utenkelig at hydrogenteknologi om noen år kutter CO2-utslipp både i vei-, sjø- og jernbanetransport i Norge, sier SINTEFs Steffen Møller-Holst.
Møter med forskere ble avgjørende
Råd fra SINTEF er en viktig grunn til at ASKO har valgt å satse på nettopp hydrogen som fremtidig drivstoff til tungbilparken sin, opplyser ASKOs sjef i Midt-Norge, Jørn Arvid Endresen.
Selskapets miljøambisjon er å være selvforsynt med ren energi til stasjonær bruk i bygninger innen 2020, samt kun ha nullutslippsbiler i 2026.
Per i dag har selskapet 90 000 tusen kvadratmeter med solceller på taket av sine lagerbygg. I 2014 fikk ASKO konsesjon til å bygge to vindparker i Rogaland. Disse vil stå ferdige i 2018.
I 2016 fikk selskapet Norges første lette batterielektriske lastebil. Parallelt begynte konsernet å snuse også på hydrogen, forteller Jørn Arvid Endresen, adm. direktør i ASKO Midt-Norge.
Så på kjøleanlegg først – deretter hele bilen
Som ASKOs sjef i Midt-Norge fikk Endresen beskjed fra konsernledelsen om å se på muligheten for å drive kjøleanlegg i distribusjonsbiler ved hjelp av hydrogendrevne brenselceller.
– Jeg oppdaget raskt at vi måtte ha noe mer å bruke strømmen fra brenselcellene til. Via Enova kom jeg i kontakt med hydrogenspesialister ved SINTEF. Jeg hadde ikke hatt så mange samtaler med disse forskerne før jeg så at hydrogenbasert framdrift var en kjempeinteressant mulighet for den tunge delen av bilflåten vår, sier Endresen.
Neste etappe besto i å legge forslaget frem for konsernledelsen. Sammen med Endresen dro to SINTEF-medarbeidere til ASKO-hovedkvarteret i Oslo. Argumentene deres ble avgjørende da ledelsen besluttet å gå for hydrogen, forteller Midt-Norge-sjef Endresen.
