Hurtigbåten som transportmiddel har bidratt til i å bringe lokalsamfunn i Trøndelag nærmere hverandre. Bakteppet for idekonkurransen er at hurtigbåten i dagens form samtidig er regionens desidert største kilde til utslipp av klimagasser, målt per passasjerkilometer. Selskap som går videre fra konkurransens kvalifiseringsrunde, får penger av fylkeskommunen til å utvikle sin løsning så langt at den kan legges til grunn for fremtidige krav om grønne hurtigbåter.
Hurtigbåter må være lette. De få fremdriftssystemene med nullutslipp som er tatt i bruk i kystskipsfarten, er imidlertid tunge. Dette fordi de er basert på batterier. Hydrogendrift, også det et utslippsfritt alternativ til dagens dieseldrift, gir langt lettere løsninger. Og vektbesparelsene blir større og viktigere jo lengre overfarten er.
Mandatet til SINTEF og Greensight har derfor vært å utrede om det er mulig å sette hydrogendrevne hurtigbåter inn i midtnorske kystsamband innen få år. Rapporten gjelder dagens hurtigbåtsamband Trondheim–Brekstad og Trondheim–Brekstad–Kristiansund. Studien bekrefter at hydrogendrift alt nå er både teknisk, økonomisk og praktisk mulig på disse rutene.
"3 x ja"
Fra før er det utbredt enighet om at hydrogen er velegnet til å drive hurtigbåter.
På en slik båt vil hydrogen bli brukt til å drive et lite, elektrokjemisk kraftverk – det vil si ei brenselcelle. Utslippsfritt vil denne produsere strøm som i sin tur driver en elektrisk motor, akkurat slik batterier gjør på batterielektriske fartøy.
Den ferske studien er gjennomført for å få avklart om også logistikken knyttet til produksjon, distribusjon og fylling av hydrogen lar seg løse for de to nevnte hurtigbåtrutene allerede på kort sikt. Rapporten deler dette spørsmålet i tre – og svarer et "3 x ja".
Fyller tankene på 20 minutter
SINTEF-forsker Anders Ødegård og energianalytiker Martin Hirth i Greensight har vært med på å gjennomføre studien. De opplyser at de tekniske løsningene på båten ikke har vært tema for prosjektet. Studien har tatt utgangspunkt i en teknisk skisse som det renommerte vestlandsverftet Brødrene Aa har laget av hydrogen-hurtigbåter.
Ødegård og Hirth oppsummerer det tredoble bekreftende svaret i rapporten slik:
- Er logistikkopplegget teknisk mulig? Svaret er "ja" fordi: 400 kilo komprimert hydrogen, drivstoff nok til strekningen Trondheim – Kristiansund en vei, vil la seg fylle på båtens tanker i løpet av 20 minutter. Grunnet vektbegrensninger for hurtigbåter, er det ikke mulig å lagre nok hydrogen på båten til en tur/retur-overfart mellom Trondheim og Kristiansund.
- Er logistikkopplegget økonomisk mulig? Svaret er "ja" fordi: studien viser at hydrogendrift ut og inn av Trondheimsfjorden trolig ikke vil bli mer enn rundt 25 prosent dyrere enn dieseldrift.
- Er det praktisk mulig å få drivstoff frem til kaikanten? Her er "ja"-svaret todelt.
Enklest blir logistikken hvis produksjonsutstyr (automatisk innretning som spalter vann til hydrogen og oksygen ved hjelp av elektrisitet, dvs. vannelektrolyse) pluss lagertanker kan ligge ved kaianlegget. Av de regulære anløpsstedene mellom Trondheim og Kristiansund innfrir kun Sandstad på Hitra på dette punktet. Bare dette kaianlegget har i dag strømforsyning med høy nok effekt til å produsere den nødvendige mengden hydrogen.
Sandstad ligger midtveis mellom Trondheim og Kristiansund. Herfra kan hurtigbåter forsynes med hydrogen ved å stoppe for fylling ved hver passering.
De aktuelle kaiområdene i Trondheim, Kristiansund og Brekstad har i dag ikke strømforsyning med høy nok effekt. Også tilgjengelig areal og hensynet til sikkerhetsavstander (hydrogen er et brennbart drivstoff) gjør det mer problematisk å plassere produksjons- og lagringsanlegg for hydrogen nær dagens hurtigbåtkaier i disse byene.
Som alternativ til et komplett anlegg ved kai på Sandstad, kan drivstoffet fraktes til Trondheim og Kristiansund med lastebil fra produksjonsanlegg andre steder. Fra lastebilene kan hydrogenet fylles på båtene via en dispenser.
Det eneste aktuelle produksjonsanlegget med stor kapasitet som alt finnes, er Statoils gassterminal på Tjeldbergodden. Her produseres store mengder hydrogen, med naturgass som råstoff, som en ingrediens til Statoils metanolproduksjon.
Også aktører i energibransjen som nå vurderer å bygge hydrogenfabrikker basert på vannelektrolyse i Bjugn i Trøndelag og på Smøla i Møre og Romsdal, kan ses på som mulige hydrogenleverandører til sambandet Trondheim – Kristiansund. Det årlige forbruket av hydrogen for denne ruten, er anslått til ca. 900 tonn.
