Skal utslippsfrie fly drives av batterier eller hydrogen?
Fra «batteriflyleiren» har meldinger om tilbakeslag og optimisme vekslet det siste året.
Desto større oppmerksomhet har det vakt at Airbus-konsernets satsing på hydrogenfly nylig fikk 16 milliarder norske kroner fra den franske regjeringen som ledd i en grønn omstillingspakke.
Også flere andre flyfabrikker satser tungt på hydrogendrevne fly.
Norge en egnet testarena
Norge har ingen tradisjon for flybygging, men mye kompetanse på utvikling av deler og sensorer til fly. Blant annet har Rolls-Royce en bedrift i Trondheim som utvikler og tester motor og generator til elektriske fly – komponenter som vil brukes også i hydrogenfly med brenselceller.
På bakken vil hydrogenfly kreve ny infrastruktur til fremstilling og distribusjon av hydrogen. Teknologier for dette er vi gode på i Norge.
Med spredt bosetting og et næringsliv som trenger luftfart, er landet i tillegg en egnet testarena på feltet. Avstanden mellom flyplassene er liten. Derfor kan vi starte testingen på korte ruter, og raskt trappe opp til lengre flyvninger.
Utskiftingsbehov som startskudd?
På toppen av alt dette vil kortbanenettet trenge nye fly når Widerøes Dash-8 tas ut av tjeneste rundt 2030. Det er ingen fly i produksjon som tilfredsstiller kravene til kortbanenettet.
Så hvorfor ikke bruke utskiftingen til å komme i gang med hydrogenfly?
Viktige erfaringer fra Berlevåg
På hydrogenfronten er Norge allerede involvert i forsknings-, utviklings- og demoprosjekter rettet mot flere bransjer.
I Berlevåg er SINTEF med på få opp en demofabrikk for hydrogenproduksjon basert på kraft fra vindparken Raggovidda.
Erfaringer herfra kan bli verdifulle ved oppbygging av en eventuell hydrogenbasert drivstoff-forsyning for luftfarten.
Slik blir hydrogendrevne fly
Angående alternativet batterifly, vet ingen ennå om – og når – batterier vil bli lette nok per kilowatt ytelse til at de kan løfte store fly. Også risikoforhold knyttet til batteribranner i fly er fortsatt uavklart.
Baseres grønn luftart på hydrogen i stedet, er «prisen» at flykroppene må gjøres noe lengre enn de er nå. Dette fordi hydrogen, selv i flytende form, tar fire ganger mer plass enn fossilt flydrivstoff.
Det første hydrogendrevne ti-setersflyet i verden var på vingene tidligere i høst. For hydrogenfly med opptil noen titalls seter og noen hundre kilometers rekkevidde, vil fremdriftsløsningen bli den samme som i dette demoflyet: elektrisk propelldrift.
Medbragte små «kraftverk»
Til forskjell fra batterifly, vil ikke disse hydrogenflyene få elektrisiteten fra batterier. Strømmen lages i medbragte små «kraftverk»; utslippsfrie brenselceller som drives med hydrogen. ZeroAvia har som ambisjon å ha et slikt fly med 19 seter klart i 2023.
På mellomlange og lange ruter vil hydrogenfly få motorkraften fra hydrogendrevne gassturbiner, som i likhet med dagens jetmotorer vil henge under vingene.
Airbus har signalisert at et mellomdistansefly av denne typen kommer i 2035, med over 3600 kilometers rekkevidde og 200 seter.
Tre utfordringer gjenstår
En europeisk forskningsoffensiv som SINTEF er med på, er igangsatt for å løse tre utfordringer som gjenstår før hydrogenfly kan innta luftrommet: flyene må få lettere drivstofftanker, pluss mer energieffektive brenselceller og gassturbiner.
Lokal drivstoffproduksjon
Landet vårt vil sårt trenge fly også i fremtiden. I mange områder, særlig i Nord-Norge finnes ikke reelle alternativ.
En av fordelene med hydrogen er at drivstoffet kan produseres nettopp i distriktene, for eksempel fra overskuddskraft. Slik kan vi få en høyere utnyttelse av fornybarressursene, og vi slipper å frakte hydrogenet over lange avstander.
Synergier og grønn konkurransekraft
Hydrogendrift i luftfarten kan dermed bidra til lokal og regional verdiskaping i grisgrendte strøk – samt skape synergier og grønn konkurransekraft.
Skal fly ha hydrogen, blir det lettere å skaffe hydrogen til utslippsfri fergedrift, lastebiler og industri.
Derfor anbefaler vi at luftfarten må med i det bildet som norske politikere og næringslivsaktører nå er i ferd med å danne seg av sektorer som kan få nullutslipp ved å erstatte fossilt brensel med hydrogen.
Artikkelen sto første gang i Dagens Næringsliv 24. desember 2020 og gjengis her med DNs tillatelse.
