Av: Bjørne Grimsrud (TØI), Alexandra Bech Gjørv (SINTEF), Kristin Halvorsen (CICERO) og Norunn S. Myklebust (NINA)
Like før jul kom nyheten om at Miljødirektoratet sa nei til bygging av E6 gjennom Lågendeltaet. Ifølge direktoratet var utbygging av vei gjennom naturreservatet for inngripende og samfunnsnytten ikke stor nok.
På fredag kom imidlertid nyheten om at regjeringen likevel åpner for å bygge vei i naturreservatet. Begge beslutninger kom som en overraskelse på mange, og har ført til dyp frustrasjon i flere miljøer. På samme måte vekker det sterke følelser at andre prosjekter som også er kommet svært langt i utviklingen, stanses av kostnadshensyn.
Spørsmålet er om tid, penger og ikke minst viktige naturområder kunne vært spart.
Offentlige investeringer
Det er naturlig å se nærmere på både små og store offentlige investeringer og hvilke faktorer som veier tyngst når prosjekter utredes, planlegges og etter hvert iverksettes.
Kan vi stole på at de smarteste og mest helhetlige løsningene blir valgt? Tar dagens beregningsmodeller for samfunnsøkonomisk analyse av veiprosjekter hensyn til at naturmangfoldet er selve livsgrunnlaget, og at arealinngrep gir store klimagassutslipp?
Kunnskapsbehovene er mange. Helt sentralt er kunnskap om utvikling av effektive metoder og verktøy som gir et mer bærekraftig beslutningsgrunnlag for investeringer i samferdsel i fremtiden.
Transportsektoren står for nesten en tredjedel av Norges direkte klimautslipp. Veitrafikk står for den største andelen. Tar vi også med effekter, som nedbygging av natur, blir klimafotavtrykket enda større, men her mangler det kunnskap.
Norge har sluttet seg til Parisavtalen og fulgt opp med egne mål for utslippsreduksjoner. Naturavtalen som ble besluttet i Montreal, inneholder flere mål. Minst 30 prosent av land og hav på jorden skal bevares innen 2030, og 30 prosent skal restaureres. Det er også et mål at all natur skal forvaltes bærekraftig.
Så hvordan bør disse internasjonale forpliktelsene og nasjonale målsetningene på klima og natur påvirke måten vi planlegger på? Samtidig må man ta hensyn til strammere budsjettrammer og utviklingen av ny teknologi.
Vi må planlegge riktig og langsiktig
Mobilitet og transport er avgjørende goder for et velfungerende samfunn. Vi blir flere og mer mobile, og vi er avhengig av å flytte mennesker, varer og tjenester på en trygg og effektiv måte.
Og gjennom ny teknologi og innovasjon ser vi at det er mulig med smartere, mer miljøvennlig og faktisk også ofte billigere mobilitet. Samtidig kommer vi ikke unna at transport og mobilitet i de fleste tilfeller er kostbart i både kroner og naturinngrep.
Da må vi sørge for at det tenkes nytt om dagens beslutningsmodeller, at klima og natur vektlegges og verdsettes på en annen måte, og at vurderingene skjer tidlig nok i planleggingen.
En bærekraftig utvikling krever også at vi må bli langt bedre til å utnytte tilgjengelig kapasitet i transportsystemet fremfor å bygge nytt. Vi må ta bedre vare på det vi har av transportinfrastruktur slik at den varer lenger og gir mindre behov for nybygging.
Der det ikke er mulig å unngå inngrep, må det i større grad enn i dag stilles krav om ulike kompenserende tiltak som prises inn i utbyggingsbeslutningen.
Hvor er det behov for ny kunnskap?
Det finnes i dag avanserte beslutningsstøttemodeller som er utviklet i et samspill mellom myndighetene og de gode transportfaglige forskningsmiljøene vi har i Norge.
Men for å speile den endrede virkeligheten, som den transportinfrastruktur vi bygger i dag skal betjene i fremtiden, må vi i langt større grad ta hensyn til endringer i verdsetting (eksempelvis av natur), nye arbeids-, reise- og handlevaner og teknologisk utvikling enn det tilrettelegges for i dag.
Dette er krevende problemstillinger som krever tverrfaglig tilnærming. Vi trenger sterke fagmiljøer som kjenner sektoren, teknologiutviklingen og miljø- og samfunnseffekter.
Ikke samsvar mellom midler til samferdsel versus forskning
Nasjonal Transportplan (NTP) 2022–2033 legger opp til at det skal brukes rundt 1200 milliarder kroner på samferdsel over 12 år. Men slik statsfinansene ser ut nå, må vi anta at det blir en god del omprioriteringer. Da må ressursene brukes riktig, noe som krever høy og oppdatert kunnskap.
Bevilgningene til forskning og teknologiutvikling på det enorme samferdselsområdet er klart underdimensjonert i forhold til investeringsvolumet og de store utfordringene innenfor transport.
Faktisk er den planlagte forskningsinnsatsen bare 1,2 promille av NTP. Både Ekspertutvalget for teknologi og mobilitet og Transport21, strategigruppen oppnevnt av Samferdselsdepartementet, påpekte behovet for økt forskningsinnsats.
Trolig inspirert av disse anbefalingene foreslo Solberg-regjeringen i sitt siste budsjettforslag en økt satsing på forskning knyttet til samferdsel, gjennom finansiering av to forskningssentre på dette viktige feltet. Forslaget ble dessverre forkastet av nåværende regjering da den tiltrådte.
Behov for betydelig endring
Vi mener erfaringene vi nå har gjort, viser at det er behov for en betydelig kursendring i store samferdselsprosjekter, og at nytenkning er nødvendig. Vi anbefaler derfor at samferdselsministeren tar forslaget om en sentersatsing opp av skuffen og med til regjeringens budsjettkonferanse.
Slike forskningssentre kan utløse et kunnskaps- og forskningsbasert samspill mellom transportmyndigheter og -etater, næringsliv og forskere, som erfaringsmessig vil utløse betydelig innovasjon, til beste for klimaet, naturen og samfunnet.
Slik kan vi redusere faren for feilinvesteringer og frustrasjon i fremtiden.
Kronikken ble opprinnelig publisert i Aftenposten 13. februar 2023, og gjengis med redaksjonens tillatelse.
