– Nå skjer det omsider. Dette blir i en helt annen skala enn tidligere, sier Steffen Møller-Holst, markedsdirektør i SINTEF og mangeårig forsker på hydrogen.
Han mener at de hundre hydrogenlastebilene som vil rulle på norske veier til neste år, vil markere et tidsskille i satsingen på utslippsfrie lastebiler.
– Dette startskuddet er helt nødvendig for at vi skal kunne nå utslippsmålene i Norge.
Et nødvendig tidsskille
Det har vært snakket om hydrogenets fortreffelighet i mange år, ikke minst til bruk som drivstoff i personbiler, lastebiler og båter. Hydrogen seiler i tillegg opp som som et viktig alternativ for utslippsfri luftfart.
Fra 2006til 2015 ble det etablert fem-seks hydrogenladestasjoner for personbiler og én for busser her til lands, men med begrenset tilgang på bilmodeller (Mercedes, Toyota, Hyundai) gikk salget av biler trått. Så brant det på en hydrogen-stasjon i Bærum i 2019. Ulykken førte til at flere av stasjonene ble stengt ned.
Men, i 2020, som en av de første transportselskaper i verden, tok Asko på Tiller i Trondheim i bruk fire hydrogenlastebiler fra den svenske produsenten Scania. Hydrogenet blir produsert ved hjelp av strøm fra solceller på taket på lagerbygningen til selskapet. (Saken fortsetter under bildet.)
Denne lastebilen ruller på hydrogen produsert med strøm fra solceller på ASKO sitt tak. Løsningen har blitt til i samarbeid med SINTEF. Foto: SINTEF/Steffen Møller-Holst
Nå er det den tyske produsenten MAN som står bak de nye 100 hydrogenlastebilene som skal rulle på norske veier. Dette er halvparten av de 200 bilene som produsenten tenker å levere i deres første globale lansering.
Når hydrogenet er produsert fra fornybare kilder, er utslippet på mindre enn ett gram CO2 per kilometer, og dermed er hydrogenlastebilene definert som nullutslippskjøretøy.
Norge i pioneer-rollen og Mr. Hydrogen
Norge har produsert hydrogen i stor skala i industrien i snart hundre år. En av dem som har stått fremst i rekken i kampen for å ta i bruk hydrogen de siste tre tiårene, er nettopp Møller-Holst.
Steffen Møller-Holst i SINTEF.
Han forteller at SINTEF har drevet med forskning på bruk av hydrogen i brenselceller siden slutten av 1980-tallet. Bare de siste femten årene har SINTEF ledet eller vært partner i 38 EU-støttede hydrogenprosjekter. Utslippsfri transport basert på hydrogen har vært og er et sentralt tema i SINTEFs aktivitet.
Når tyske MAN leverer sin førserie på 200 hydrogenbiler rundt omkring i verden og halvparten dukker opp i Norge, skyldes det et langsiktig arbeid i H2Truck-prosjektet. Prosjektet ledes av Evig Grønn, et selskap fra Sandefjord som arbeider for å bidra til å styrke bedrifters muligheter for grønn omstilling,
– Hvor kommer disse hydrogenlastebilene til å kjøre?
– MAN Norge opplyser at lastebilene skal settes i drift langs transportkorridorene mellom Oslo og Stavanger, Oslo og Trondheim og Oslo og Ålesund. Det er naturligvis avgjørende at lastebilene kjører i områder hvor det faktisk er mulig å fylle drivstoff, svarer Møller-Holst.
– Det er litt som høna og egget dette også?
– Ja, utvilsomt.
Satsingen på hydrogenlastebiler forplikter, mener han:
– Når vi får såpass mange lastebiler her til lands, må det etableres hydrogenstasjoner som kan fylle lastebiler raskt nok, framhever Møller-Holst og tilføyer:
– Vireon planlegger å bygge sju hydrogenstasjoner for tungtransport. De skal lokaliseres mellom Stavanger og Oslo, samt mellom Oslo, Trondheim og Ålesund. I dag er Askos hydrogenstasjon i Trondheim Norges eneste for lastebiler og verdens nordligste.
Batteri og hydrogen vil utfylle hverandre
I dag står veitrafikken alene for rundt en femdel av klimagassutslippene. Tungtransporten har nå større utslipp enn alle personbiler i Norge.
– Det handler ikke om å konkurrere mot de utmerkede, batteridrevne lastebilene, men snarere om å gi transportselskapene tilgang til et fullgodt, utslippsfritt alternativ der batteridrevne lastebiler blir uforholdsmessig tunge og dyre.
Løsningene må være tilpasset selskapenes behov og her vil batteri og hydrogen utfylle hverandre.
– De tyske MAN-lastebilene som kjører på hydrogengass har en rekkevidde på rundt 500 kilometer. En hydrogenlastebil veier omtrent de samme som en diesel-lastebil. En elektrisk lastebil som skal kjøre 500 km, veier fire til fem tonn mer enn en hydrogenlastebil. Det går ut over lastekapasiteten,
Ifølge Møller-Holst har Daimler TRUCK hydrogenlastebiler som kjører mer enn 1000 km på én tank. Når hydrogenlastebilene kan fylles på et kvarters tid, gir dette større fleksibilitet for transportselskapene.
– De som skal kjøre tung last over lange avstander, vil trolig foretrekke hydrogenløsningen når biler og drivstoff blir tilgjengelig. Det vil utvilsomt bidra til at vi har bedre muligheter til å nå våre ambisiøse mål om å redusere utslippene fra tungtransporten, avslutter Møller-Holst.
