I MODI-prosjektet jobber vi med både teknologiske og samfunnsmessige utfordringer for utrullingen av selvkjørende tungtransport i Europa. Vi har kartlagt dagens regelverk og rammebetingelser og identifisert hvilke krav som vil påvirke hvordan teknologien utvikles og hvor det er behov for regelverksendringer.
Det har skjedd en utvikling siden vi skrev om dette i 2022, og vi kommer til å gi nye innspill til myndighetene basert på pilotene som gjennomføres i MODI-prosjektet.
Som svar på Stortingets anmodningsvedtak fra 2022, la Statens Vegvesen frem sitt forslag til en nasjonal strategi for automatisert veitransport tidligere i år. Blant annet anbefaler strategien at «Myndighetene må være i forkant og sørge for gode rammebetingelser for automatisert veitransport» og at dette må gjøres gjennom «sektorovergripende samarbeid».
FN og EU viser vei
Regler for trafikksikkerhet og krav til kjøretøy utarbeides i arbeidsgrupper innenfor UNECE – FNs kommisjon med mål om økonomisk integrering i og rundt Europa. Reglene utgjør rammene for hva partene, blant annet Norge, vedtar nasjonalt. UNECE har nå åpnet for automatisert kjøring, gjennom å fjerne kravet til sjåfør i Wienkonvensjonen.
EU har på sin side «fri flyt» som hovedmål, dette fordrer at tekniske sikkerhetskrav til biler er like overalt i unionen. Da Tyskland begynte å godkjenne selvkjørende biler til kommersielt bruk, kom EU på banen og har nå vedtatt sikkerhetskrav for typegodkjenning av selvkjørende biler. Disse skal også gjennomføres i Norge, slik at kravene blir like i hele EØS.
Selv om kjøretøyet er teknisk godkjent, betyr det likevel ikke at det lovlig kan kjøre på norske veier. Den norske veitrafikkloven forutsetter en sjåfør. Den eneste muligheten for å lovlig sette en bil uten sjåfør på veien i Norge, er gjennom testloven. I Norge har man nemlig siden 2018 kunnet søke hos veimyndighetene om å teste automatiserte kjøretøy, tillatelsen gjelder kun for testformål, ikke alminnelig bruk. Dersom det skal åpnes for å kjøre automatisert i Norge utover testing, kreves det endringer i vegtrafikklovgivningen.
Her er det grunn til en varsom tilnærming. At Vegvesenet etterspør sektorovergripende samarbeid, er treffende. En selvkjørende bil har egenskaper som gjør at den ikke bare er en bil, den vil treffes av et mylder av lover og hensyn.
Blir berørt av mange regelsett
Bilkjøring er en kompleks oppgave for mennesker, sjåføren bruker sine evner til å prosessere informasjon, vurdere risiko, forstå andre menneskers atferd og ta avgjørelser. Hvis en selvkjørende bil skal ut i alminnelig trafikk, må den følge trafikkreglene. Å lære en maskin å følge vegtrafikklovens krav om å ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom, er ikke en enkel sak, og målet om trafikksikkerhet må tilnærmes på en annen måte enn for mennesker.
Selvkjørende biler bruker kunstig intelligens for å treffe avgjørelser. Derfor vil de falle innenfor KI-forordningen som er under utvikling i EU. Formålet er å beskytte grunnleggende rettigheter og minimere risiko ved bruken av kunstig intelligens. KI-systemer blir delt inn etter fire nivåer av risiko og reguleres deretter: Uakseptabel, høy, begrenset og lav risiko. Førstnevnte vil bli forbudt. KI brukt i selvkjørende biler vil vurderes som «høy risiko». Med status som høy risiko følger krav om gjennomsiktighet, kontinuerlig risikohåndtering og menneskelig innblanding. KI-forordningen gjør unntak for forskning og utvikling, men gjelder for kommersielt bruk. Forordningen retter seg mot produsent og importør, og er ment til å fungere i samspill med eksisterende lovverk.
Der KI-forordningens formål er å hindre at skader skjer, gjelder produktansvaret når en skade likevel har skjedd. Teknologileverandøren har et objektivt ansvar, det vil si at de er ansvarlige selv om det ikke har skjedd feil i produksjonen. EU foreslår å utvide produktansvarsdirektivet til å gjelde for programvare, KI-systemer og digitale løsninger som brukes som komponenter i bilen. Det betyr at selskapene som leverer teknologi til kjøretøyet blir de som må betale, for eksempel når en selvkjørende bil skader en annen bil.
I samme håndvending foreslås et eget ansvarsdirektiv for KI som endrer bevisbyrden. Der det i tradisjonelle erstatningssaker er den som har fått skaden som må bevise at det er årsakssammenheng, er det etter forslaget slik at erstatningskravet er gyldig med mindre produsenten kan bevise at det ikke er noen sammenheng mellom bilens KI-system og skaden: bevisbyrden er snudd. Dette er for å bøte på problemene med å ettergå en KI sin metode og beslutningsgrunnlag.
På siden av erstatningsspørsmålet kommer det strafferettslige ansvaret. Ansvarsspørsmålet blir satt på spissen når en selvkjørende bil skader en person, behovet for å plassere skyld når noe galt har skjedd er menneskelig. Straffelovene gir i dag ansvar til mennesker, ikke maskiner.
Det er ikke bare ansvaret for å kjøre bilen i trafikken som i dag faller på sjåføren. Denne har også ansvar for at barn i bilen bruker setebelte og å legge fram varer for fortolling. Sistnevnte har blitt belyst gjennom MODI-prosjektet. Hvordan skal en tollklarering rent praktisk foregå uten sjåfør? Tolletaten er frempå og innfører Digitoll som digitaliserer tollprosessen, men automatiserer den ikke. EU foreslår gjennom sin tollreform å la en liten gruppe slippe nærmest fritt fram gjennom tollen (trust and check traders), gjennom å erstatte tollklareringen med et tillittsystem som baserer seg på blant annet overvåkning og kontroll av vandel og økonomi. De automatiserte kjøretøyene vil kanskje være gode kandidater til denne løsningen fordi de i sin natur krever overvåkning og kontroll fra mennesker.
En selvkjørende bil vil behandle personsensitiv data. Gjennom fusjonering av ulike sensorteknologier, som GNSS, Lidar og kamera, behandler kjøretøyene personsensitiv informasjon om passasjerer. Når bilene utleverer dataen som et ledd i å kommunisere med hverandre eller med infrastrukturen, faller de under personvernreglene i GDPR. Det kreves da et rettslig grunnlag for å lovlig håndtere informasjonen. Personvernsforordningen forutsetter en menneskelig databehandler og dataansvarlig. Når kjøretøy og infrastruktur er påkoblet og kommuniserer med hverandre, kan personsensitiv data sendes fram og tilbake mellom maskiner. Her oppstår dermed spørsmålet om hvem som er ansvarlig for dataene når det ikke er mennesker involvert i informasjonsutvekslingen.
En selvkjørende bil er en datamaskin på hjul. Økt påkobling medfører økt risiko for dataangrep som kan gå utover både kjøretøyet og forbrukeren. UNECE har etablert standarder for datasikkerhet og obligatoriske programvareoppdateringer som skal hindre dette. Det blir produsentenes ansvar å følge de FN-bestemte kravene til datasikkerhet og programvareoppdatering.
For at befolkningen skal få tilliten som kreves for å flytte seg over i passasjersetet, må den selvkjørende bilen leve opp til normer og regler som gjelder i samfunnet ellers. For eksempel er det forbudt med forskjellsbehandling etter diskrimineringsloven. Kanskje er ikke dette lovverket sterkt nok i møtet med KI, som kan ha helt andre resonnementer bak sine valg enn oss mennesker. I nasjonal strategi for automatisert veitransport pekes det på behovet for kunnskap på tvers av fagområder som maskinlæring, trafikkmodellering, etikk og trafikantadferd. Dette er godt nytt for det tverrfaglige teamet som jobber i MODI-prosjektet.
Veien videre
Samferdselsdepartementet har uttalt at prøveordningen med testloven av 2018 i løpet av et femårsperspektiv vil revurderes til fordel for en mer permanent løsning. Ifølge automatiseringsstrategien skal Norge være i forkant med rammebetingelser, men likevel ikke slik at vi skal drive utviklingen av nye systemer med høy kostnad og uavklart nytte og internasjonal utbredelse. Dette tyder på at et regelverk som slipper selvkjørende biler til vanlig bruk på norske veier vil komme.
Kanskje vil dette kreve nytenkning rundt hva trafikk egentlig er. I dag er det Samferdselsdepartementet som forvalter Vegtrafikkloven, mens framtidens trafikkbilde vil trenge regler som tar hensyn til de mange nye problemstillingene som oppstår når mennesker og maskiner skal dele veien. En bil i fremtiden er ikke bare en bil, men et komplekst og sammensatt system som må behandles deretter.
Referanser
- KI-forordningen
- Revidert produktansvarslov
- KI-ansvarsforordningen
- FN-direktiv nr. 155 om datasikkerhet og nr. 156 programvareoppdateringer
- EØS-notat Samferdselsdepartementet
