– Det viktigste kriteriet for en klimavennlig by er plasseringen av boliger og daglige reismål som arbeidsplasser, skole, barnehage og butikker. Man bør ikke behøve bil, sier Lillian Sve Rokseth i SINTEF.
Hun har analysert planforslag i tre byutviklingsprosjekter i Norge, og kommet fram til et sett med indikatorer for å vurdere hvor klimavennlige ulike byplaner er. Indikatorene kan brukes både i planlegging av helt nye områder og utvikling av eksisterende nabolag.
Arbeidet er gjennomført i samarbeid med forskere ved NTNU i prosjektet FME ZEN.
Gatenettverk betyr mye
Forskerne tok for seg tre pilotområder: Sluppen i Trondheim kommune, «Ny by – ny flyplass» i Bodø kommune og Fornebu i Bærum kommune.
Fornebu er kommet lengst i planleggingsprosessen, kommunedelplan 3 ble analysert. – Her ble vi rett og slett overrasket over hvor godt det var løst, sier Rokseth.
Planen legger til rette for en god blanding av arealer til bolig og kontor, korte avstander til kollektivtransport, god tilgjengelighet til andre daglige reisemål og til en høy andel av tilgjengelige, offentlige grøntområder.
Gatenettverket innad i området fungerte veldig godt, vi så bare småting som kunne forbedres. For eksempel kunne koblingen til områdene rundt bli enda bedre for sykkel og gange. Det øker sjansen for at flere velger bort bilen.
På Sluppen i Trondheim er ingen boliger bygget ennå, så forskerne har analysert tre ulike planforslag. Gangavstanden til sentrum er forskjellig for alle planforslagene, og alle er kortere enn i dag.
– Det er interessant, og litt uventet, fordi prosjektområdet er såpass lite sammenlignet med avstanden til sentrum, sier forskeren.
– Forklaringen ligger i de finmaskede gatenettene. Det er ikke overraskende i seg selv at et mer finmasket gatenett gir kortere gangavstander, men i våre analyser blir det veldig tydelig dokumentert. Vi håper det vil legge nye føringer for planlegging framover.
Til nå har det ikke vært rutine å analysere gatenettverk i sammenheng med klimautslipp. Tetthet av kontorer og boliger har stått høyere på agendaen.
– Med det nye verktøyet får de som planlegger i kommunen, visualisert hvor mye gatenettverket faktisk har å si for transportvalg og dermed klimautslippene, sier forskeren.
Kommunene vil ha flere analyser
I Bodø sammenliknet forskerne tre planforslag for «Ny by – Ny flyplass», en planlagt byutvidelse på 3,4 km2 der Bodøs gamle flyplass lå. Det vil ta flere tiår før hele området er utviklet, og bydelen kan romme 30 000 innbyggere og 20 000 arbeidsplasser når den er ferdig utbygd.
Tre arkitektteam leverte hvert sitt forslag som grunnlag for kommunedelplanen Bodø fikk vedtatt i 2022. Analysene viser at planforslagene i svært ulik grad kobler området til eksisterende gatenett. Det var også stor forskjell på gatekryssetetthet i forslagene; fra 46 til 173 kryss per kvadratkilometer.
Basert på analysene fikk kommunen blant annet følgende innspill:
- For å skape et mer kompakt bymiljø kan selve utbyggingsområdet avgrenses.
- Mobilitetshubber for parkering i utkanten av området- for eksempel ved stasjoner og steder som mange passerer, vil gjøre det enklere å velge miljøvennlig transport inne i området.
- Tilgangen på offentlige friområder var god i alle planforslagene. Likevel vil flere parker i den nordlige delen av planområdet, og høy befolkningstetthet i områdene rundt, gjøre parkene mer tilgjengelige for flere.
Arealplanlegger i Bodø, Kristoffer Larsen Seivåg, syns analysene var nyttige for å teste plangrepene i forslagene fra arkitektteamene.
– Selv om plankartet er overordnet, brukte vi lærdommen fra analysene til å utforme miljøprogram, mobilitetsplan og planbestemmelser for øvrig, sier Seivåg.
Kommunen tok også med seg lærdommen når de gikk videre med å utvikle områdeplaner.
– Her har prinsippene fra FME ZEN blant annet blitt lagt til grunn for en mulighetsstudie vi fikk utarbeidet i våres, og som igjen skal danne grunnlaget for områdereguleringene.
Alle de tre kommunene i prosjektet har gitt tilbakemelding om at analysene har vært nyttige. Så nyttig syns de det var, at forskerne har blitt hyret inn i etterkant for å analysere flere planforslag. For kommunene har ikke tid eller kapasitet til å gjøre disse analysene selv.
– Det er viktig å påpeke at analysene ikke er et klimaregnskap, men et sett med kriterier som gir mulighet for å sammenlikne ulike alternativer. Det er vanskelig å angi standardverdier, fordi byutviklingsprosjekter er så ulike og har så ulike forutsetninger, sier Rokseth.
Referanse
