“Natt til måndag blei Eidsdal-Linge-ferja brukt til ambulanseoppdrag. Derfor blei ferja innstilt morgonen etter”, kunne Sunnmørsposten fortelle i vinter.
En uke senere omtalte avisen fergen MF Aukra som går mellom Brattvåg og Dryna: “På grunn av kviletidskrav for tilgjengelig mannskap, vil også avgangar på onsdag kveld bli utført med passasjerbåt”.
Slik kunne vi ha fortsatt.
Betydelig problem for Kyst-Norge
Eksemplene er mange og forteller det samme: Knapphet på fergemannskap og bestemmelser rundt hviletid gjør uforutsette ekstraturer problematiske. Resultatet er mange innstilte avganger.
Dette er nå i ferd med å bli et betydelig problem for trafikanter i Kyst-Norge.
Trolig vil mannskapsmangel forbli fergerederienes akilleshæl om ingen tenker nytt rundt to beslektede spørsmål. Hvor stor besetning trengs egentlig om bord? Og kan ny teknologi demme opp for mannskapsmangelen?
Søkelys på kravene til evakuering
Paradokset er at det allerede er utviklet mye automatiseringsteknologi for navigasjon og manøvrering.
På sambandet Lavik-Oppedal over Sognefjorden, hvor Fjord1 nylig vant anbudskonkurransen, skal fire nye nullutslippsfartøy settes inn fra 2026. Denne kontrakten inkluderer innfasing av automatiserte løsninger fra og med 2027.
Så mye automatiseringsteknologi finnes i dag, at om navigasjon og manøvrering var alt mannskapet skulle skjøtte, kunne bemanningen på kystfergene trolig vært redusert alt nå.
Hinderet er dagens regelverk og krav knyttet til evakuering av passasjerer i nødsituasjoner.
Smart teknologi bør vurderes
Evakuering av bilferger og andre skip med passasjerer er i dag basert på at mannskapet betjener redningsutstyret og assisterer passasjerene. Men hva om smart teknologi ble brukt til veiledning og hjelp til selvhjelp under en nødsituasjon?
Ville kystfergene da trenge samme bemanningsgrad som i dag?
Mulige sikkerhetsløsninger av dette slaget har vi i SINTEF nylig pekt på sammen med fagfolk fra norsk leverandørindustri, i forskningsprosjektet AutoSafe som Norges forskningsråd har støttet.
Kontrollrom på land?
Her er noen av tiltakene vi vurderte for bilferger:
- Videreutvikling av detektorer. Sammen med Autronica Fire & Security, leverandør av løsninger for deteksjon og bekjempelse av brann i 60 år, påviste vi at slike system kan gjøre mer enn å varsle om uønskede hendelser. Avhengig av plassering, kan sensorer telle hvor mange passasjerer som befinner seg i ulike soner om bord. De kan også brukes til utsending av automatiserte lys- og lydbeskjeder om hvor passasjerene skal gå og hvordan de skal opptre i en nødsituasjon.
- Opprettelse av kontrollrom på land. Herfra kan en “ekstra kaptein” avlaste mannskapet og bistå med råd og veiledning, men også gi beroligende beskjeder til passasjerene. Dette for å bidra til at operasjoner gjøres trygt både under vanlig drift og i nødsituasjoner.
- Utvikle redningsflåter som kan entres og frigjøres på enklere vis enn i dag. Her har Viking Norsafe vært prosjektets industripartner og undersøkt muligheten for at passasjerer kan betjene nødutganger som på fly og på den måten bli en ekstra ressurs for mannskapet.
- Utstyre brann- og redningstjenester med avanserte droner. Eksempelvis har Trøndelag brann og redning rigget til en arbeidsstasjon for en droneoperatør i sin nye brann- og redningsbåt. Dette kan åpne for at droner flyr i forveien til havarister og gir redningsmannskapene en situasjonsforståelse som muliggjør en mest mulig effektiv inngripen når de er fremme.
- Les også: Vi trenger billigere batterier om flere skal velge elbil
Selvkjørende “sundbåter”
I tillegg har vi sett på en beslektet problemstilling: Hvordan få realisert kryssing av sund i norske byområder med selvkjørende små passasjerferger – på sikt uten en evakueringsflåte om bord?
Med skipsdesigner Multi Maritime i spissen, laget prosjektet skisser til hvordan slike båter kan designes og bygges for å bli “fartøyene som aldri kan synke” og som derfor ikke vil trenge evakueringsflåte.
Dette la vi frem i form av konseptuelle designforslag for nye typer skrog og effektive teknikker for brannbegrensning. Altså løsninger som skal få båten til nærmeste kai, uansett hendelse, med passasjerene i god behold. Avstand til land er jo aldri lang i slike samband.
Synliggjør paradoks
Mye av dette gjorde vi for å få frem et paradoks: Uansett hva slags bevis som fremlegges for at løsningene vil fungere, vil de kollidere med dagens regler for sikkerhetssertifisering.
Konklusjonen vår er at nytenkning om passasjersikkerhet må til i persontransport til sjøs i kyst-Norge. Om vi lar fortidens tenkemåter råde, vil regulariteten i fremtidens fergetilbud være truet.
Samtidig vil vi gå glipp av kollektivtrafikk-gevinstene som selvgående “sundbåter” åpner for.
